近年來，伴隨油價上漲與利好政策不斷出臺，混動車的市場地位不斷上升，成為不少消費者選購汽車的主要意向之一。不過，在很多人的印象中，混動車最大的優(yōu)點主要還是省油，消費者對其具體的駕駛品質(zhì)感知仍不夠明顯，因而在一定程度上影響了最終的消費決策。

但實際上，隨著技術的不斷迭代，混動汽車在駕駛質(zhì)感、動力輸出等層面都有著長足的進步。如有著混動鼻祖之稱的本田混動，在具體的駕駛品質(zhì)方面已贏得了諸多稱贊，近期上市的第十一代思域 e:HEV，更是足以在新能源車爭鳴的當下，憑借優(yōu)秀的駕駛表現(xiàn)脫穎而出。

技術優(yōu)勢，更接近純電駕駛

第十一代思域 e:HEV搭載了本田“e:HEV強電智混”的最新技術成果——第四代i-MMD雙電機混合動力系統(tǒng)。作為混聯(lián)式混動技術的代表，本田i-MMD在技術路線方面絕對更為先進。

一般來說，根據(jù)混合動力驅(qū)動的聯(lián)結方式，混動汽車大致分為三類，即并聯(lián)式、串聯(lián)式及混聯(lián)式。其中，并聯(lián)式指發(fā)動機和單電機既可獨立驅(qū)動，也可合作驅(qū)動；串聯(lián)式指發(fā)動機不直接驅(qū)動，而是由雙電機分別承擔發(fā)電與驅(qū)動任務。這兩種形式由于較為簡單，一些技術底蘊比較薄弱的新勢力品牌往往采用得比較多。

而混聯(lián)式則結合了并聯(lián)與串聯(lián)的技術特點，在雙電機的配合下，擁有更多的驅(qū)動模式。以采用本田第四代i-MMD的第十一代思域 e:HEV為例，該車型在強大的動力控制算法配合下，擁有電驅(qū)、混動和發(fā)動機直驅(qū)三種行駛模式，能在日常駕駛中實現(xiàn)順滑的無縫切換。

其中，在起步或中低速工況下，由電機直接驅(qū)動；在加速或電量不足的高負載工況下，則進入HEV模式，由發(fā)動機進行發(fā)電，提供電力給電機驅(qū)動車輛，同時電池還能回收剩余電量；而在高速巡航的低負載工況下，將由發(fā)動機直驅(qū)，而此時正是發(fā)動機運行最高效最理想的狀態(tài)。

不難看出，搭載本田i-MMD混動系統(tǒng)的車型，可以實現(xiàn)大部分場景的純電駕駛，獲得EV驅(qū)動下所特有的行駛靜謐性與動力響應性。值得一提的是，本田i-MMD還創(chuàng)新性地設計了一套多平行軸綜合傳動裝置，這樣的結構進一步強化了電機主驅(qū)的特點，在駕駛表現(xiàn)方面，呈現(xiàn)更接近純電的質(zhì)感。

實力升級，第四代i-MMD更高能

在路線優(yōu)勢的基礎上，第十一代思域 e:HEV搭載的第四代i-MMD混動系統(tǒng)還實現(xiàn)了動力性能、燃油經(jīng)濟性、靜謐性方面的全面升級，擁有全新開發(fā)的2.0L Di（缸內(nèi)直噴）阿特金森循環(huán)發(fā)動機、IPU智能動力單元、PCU動力控制單元以及進化升級的E-CVT，能夠為用戶帶來高能低耗的暢爽駕趣體驗。

其中，2.0L Di（缸內(nèi)直噴）阿特金森循環(huán)發(fā)動機空燃比范圍擴大，最大熱效率高達41%，最大扭矩達182N·m，配合最大功率135kW，最大扭矩315N·m的雙電機式E-CVT，使得第十一代思域 e:HEV的動力儲備更充沛，進一步彰顯了思域廣受認可的運動風范。

IPU智能動力單元與PCU動力控制單元也經(jīng)過全新開發(fā)，在它們的合理調(diào)控下，第十一代思域 e:HEV在擁有強勁動力的同時，百公里綜合工況油耗低至4.39L。加之改良發(fā)動機材料，提升曲軸剛性以及增加2次平衡器，第四代i-MMD混動系統(tǒng)還帶來了越級的靜謐享受，讓純電駕駛的質(zhì)感實現(xiàn)更全面的落地。

此外，聚焦用戶的駕乘感受，第十一代思域 e:HEV還通過更具電動化特征的外觀，全新設計的電動功率儀表，以及主動聲音控制系統(tǒng)模擬的澎湃聲浪，讓用戶享受到更真實且極致的暢爽駕趣體驗，駕駛質(zhì)感得到了全面的提升。

作為享譽全球的經(jīng)典車型，思域歷經(jīng)十一代更迭，始終以先進科技滿足用戶的駕馭需求。伴隨電動化浪潮的滾滾向前，第十一代思域 e:HEV正以其更接近純電的駕馭感受，更高能低耗的行駛表現(xiàn)，持續(xù)滿足對駕駛質(zhì)感有追求的消費者的訴求。面向未來，依托于“e:HEV強電智混”技術的領先優(yōu)勢，東風Honda還將為更多用戶帶來愉悅而美好的出行生活體驗。