“牛津永遠是MINI的家�！�

當(dāng)英國人聽到寶馬這句話的時候，他們或許會回想起，初戀說出“你永遠是個好人”的那個下午。

寶馬集團日前決定，將MINI品牌的電動產(chǎn)線從牛津考利工廠轉(zhuǎn)移至中國張家港，還將追加100億元投資在沈陽建立動力電池廠。

英國前首相特蕾莎梅和約翰遜，都把電動汽車視為重振英國汽車工業(yè)的絕佳契機。MINI作為英國最具標志性的品牌之一，顯然被寄予厚望。然而MINI留給英國人的希望，跟幾位首相的任期一樣短暫。

MINI品牌總裁斯蒂芬妮·沃斯特對此的解釋非常直白：“牛津工廠沒有為電動汽車做好準備”。

寶馬的“背刺”讓英國人如墜冰窟。牛津市議會主席蘇珊·布朗表示，市議會與牛津居民一樣對搬遷計劃和牛津工廠的未來感到不安。

《衛(wèi)報》則評論稱，寶馬的出走只是再次印證英國汽車工業(yè)的衰落。

請注意，這里的重點不是“衰落”，而是“再次”。

英國汽車工業(yè)的衰落，早就是老生常談。就連幾十年前Mini的誕生，都可以被視為衰落的一種體現(xiàn)。

工業(yè)革命的發(fā)源地，何以至此？

其實，寶馬棄英入華，中國新能源汽車作為一面鏡子，恰恰照出了英國人最大的錯誤。在一個產(chǎn)能為王的時代，你嘲笑別人廉價，別人卻在要你的命。

從蓮花到Mini，是大英帝國最后的榮光

“我的一邊坐著巨大的俄國熊，另一邊是巨大的北美野牛，中間坐著的是一頭可憐的英國小毛驢。”

1945年，奠定二戰(zhàn)后世界格局的雅爾塔會議上，丘吉爾雖與羅斯福、斯大林并列“三巨頭”，卻已經(jīng)清醒地認識到，英國再也無法與美蘇相提并論。

不過，當(dāng)后人引用丘吉爾這句名言的時候，往往刻意隱藏了他后半句真正的重點：“但是只有英國人知道回家的路�！�

1945年的英國，上百年積威猶存，仍能給美蘇兩大戰(zhàn)爭機器踩一腳剎車。在工業(yè)上，英國同樣是歐洲受戰(zhàn)火破壞最輕的地方，沒有徹底失去舊日榮光。

甚至我們可以說，二戰(zhàn)之后，英國汽車工業(yè)才迎來自己最高的聲譽。

2013年，馬斯克以100萬美元的價格，買下了一臺1976年產(chǎn)的蓮花Esprit跑車，這輛車曾是電影《007》中邦德的座駕。

馬斯克說，在他還是個孩子時，這輛車就令他震驚。在后來特斯拉推出的電動皮卡Cybertruck身上，我們還能明顯看到Esprit的影子。

蓮花Esprit和特斯拉Cybertruck對比照

蓮花是戰(zhàn)后英國汽車工業(yè)的明珠，通過把戰(zhàn)斗機上的空氣動力學(xué)技術(shù)引入F1，徹底改變了賽車運動。蓮花、阿斯頓馬丁、賓利等一眾性能跑車品牌，讓英國汽車不止于工業(yè)，更是一種藝術(shù)。

然而，待到猛獸看清了你的全部家底，小毛驢也就真的走到了技窮的一天。

1956年，第二次中東戰(zhàn)爭（蘇伊士運河危機）爆發(fā)。埃及人民受夠了帝國主義的特權(quán)，為了將蘇伊士運河收歸國有，不惜一戰(zhàn)。當(dāng)年在東非用6挺機槍就鎮(zhèn)壓了上萬起義軍的英國，這次出兵埃及不到48小時便被迫撤軍。由此引發(fā)的經(jīng)濟后果，更是徹底宣告英國霸權(quán)一去不復(fù)返。

其中最重要的后果之一，是伊朗也順勢將英國控制的石油產(chǎn)業(yè)收歸國有。

石油告急，經(jīng)濟衰退，英國人也過起了緊日子，生產(chǎn)小排量汽車成為當(dāng)時的社會趨勢。Mini的誕生，恰恰是英國走上下坡路的又一個標志。

按照Mini之父構(gòu)想，這款小車應(yīng)該像英國斗牛犬一樣，短小精悍，同時結(jié)構(gòu)簡單。1959年，第一輛Mini在牛津工廠誕生。

英國王室?guī)ь^，迎合節(jié)儉風(fēng)尚。伊麗莎白女王在公開場合試駕，讓Mini成為家喻戶曉的產(chǎn)品——只不過形象不再高端，而是一輛“家庭主婦購物車”。

好在，老帝國的文化積淀仍在。英國著名設(shè)計師Mary Quant借鑒Mini的設(shè)計理念，設(shè)計出頗受年輕女孩喜愛的mini裙，也間接為Mini帶貨。

1961年Mary Quant身著mini群站在街頭

Mini刊登的廣告

標榜個性、代表時尚的Mini打開英國女性市場，并走向國際市場。1969年，Alec Issigonis升職成為汽車設(shè)計總監(jiān)，同時被授予爵士稱號，Mini的發(fā)展看起來順風(fēng)順水。

可惜，這就是祖上富過的英國汽車產(chǎn)業(yè)最后的慰藉了。Mini擁有一個無比成功的起點，接下來，他們卻犯下了一系列致命的錯誤。

平民時代，產(chǎn)能為王，英國人落伍了

如果翻看過去百年的汽車工業(yè)史，其實不難發(fā)現(xiàn)，決定一家汽車企業(yè)生死的，往往不是你擁有多么先進的技術(shù)，而是你有沒有碾壓對手的產(chǎn)能。

作為第一次工業(yè)革命發(fā)源地，以及第二次工業(yè)革命重要參與者，英國汽車工業(yè)的起步，其實已經(jīng)稍稍落后于歐洲鄰居了。據(jù)說，19世紀末英國本土生產(chǎn)的第一輛汽車，用的是德國產(chǎn)的發(fā)動機，和法國人設(shè)計的車體。

但是這不妨礙英國汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展。汽車作為高度復(fù)雜的工業(yè)產(chǎn)品，考驗著整個國家的工業(yè)配套水平和工人技能，作為世界最老牌的工業(yè)國，英國產(chǎn)能仍有優(yōu)勢。

有研究推算，1936年，英國的汽車年產(chǎn)能大約為38.5萬輛，位居世界第二，超過德國的30萬輛、法國的17.5萬輛和意大利的5萬輛。

世界第一的美國，更是充分闡釋了產(chǎn)能為王這句話。

1913年，福特T型車引入生產(chǎn)線，被稱為“再次發(fā)明汽車”，這恐怕才是汽車史上最重要的時刻。流水線的生產(chǎn)模式使生產(chǎn)效率大幅提升，福特T型車最高產(chǎn)能達到200萬輛，整個生命周期共生產(chǎn)1500多萬輛。

產(chǎn)量提升讓原本貴族專屬的汽車，價格從近3000美元跌破400美元。美國從此奠定汽車頭號強國地位。

然而長期以來，英國汽車廠商卻對此嗤之以鼻，稱福特T型車是“農(nóng)民的汽車”，流水線違背汽車產(chǎn)業(yè)“英倫貴族”的特征。

福特T型車

在汽車產(chǎn)業(yè)飛速發(fā)展的里程中，英國汽車廠商引以為傲的手工打造成為英國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的桎梏。直到現(xiàn)在，勞斯萊斯仍堅持手工繪制車身金線，即便是熟練技師也需要2天左右的時間才能完成一輛車輛的繪制。稍有偏差，整車重新噴漆，再次繪制。而實現(xiàn)同等效果，機器噴涂僅需幾分鐘。

二戰(zhàn)后，全球經(jīng)濟迎來發(fā)展黃金期，汽車進一步平民化，需求翻著倍地激增。過分強調(diào)貴族屬性的英國品牌，卻并未引入生產(chǎn)線，仍保持手工打造，無法吃下新增市場。

哪怕是主打大眾市場的Mini，從誕生到20世紀90年代，都一直采用純手工生產(chǎn)的模式，不僅成本高，效率還低。

相反，戰(zhàn)敗國德國和日本在政府主導(dǎo)下引入美國汽車技術(shù)，二次創(chuàng)新，從國內(nèi)市場走向全球市場。

為了維持高利潤，英國廠商卻逆時代而動，不惜提高售價，放棄滿負荷生產(chǎn)。例如1961年，英國汽車廠規(guī)模產(chǎn)能是300萬輛，而實際只生產(chǎn)了100萬輛。

英國老貴族的步履，日益蹣跚。

糟糕的家長，毀掉了英國汽車翻身的希望

二戰(zhàn)結(jié)束后，丘吉爾統(tǒng)領(lǐng)的戰(zhàn)時內(nèi)閣解散，重新大選。憑借戰(zhàn)時建立的巨大聲望，丘吉爾原以為自己再次當(dāng)選是板上釘釘，結(jié)果卻在選舉中慘敗給工黨。

丘吉爾引用古希臘作家普魯塔克的話，發(fā)泄自己的憤怒：“對他們的偉大人物忘恩負義，是偉大民族的標志。”

事實上，丘吉爾將底層民眾視為愚昧者，只能顯示自己有多么脫離現(xiàn)實。工黨出人意料的勝利，反映了英國日益撕裂的勞資關(guān)系。盡管英國打贏了二戰(zhàn)，但是英國工人在經(jīng)濟上的處境，讓他們感受不到勝利的喜悅。

在此后的幾十年中，從丘吉爾到撒切爾，勞資關(guān)系始終是英國最棘手的問題，高層精英盡可以指責(zé)工人，卻無助于衰落的經(jīng)濟。

提起英國汽車產(chǎn)業(yè)衰落，也有一種常見的聲音是指責(zé)英國工會過于強大，似乎英國車成本過高、堅持打造、不肯裁員的責(zé)任全在工會。

然而，真正的問題恐怕并在于工人。

如果與德國對比，指責(zé)英國人力成本高的說法顯然站不住腳。同樣以人力成本高、工會強勢著稱的德國，其汽車產(chǎn)業(yè)在二戰(zhàn)后卻橫掃世界。

英國汽車制造商和貿(mào)易商協(xié)會(SMMT)數(shù)據(jù)顯示，如果將各國汽車行業(yè)的平均時薪折年計算，2015年，德國的平均年薪大約為5.56萬英鎊，法國為6.18萬英鎊，而英國僅為3.98萬英鎊。

英國汽車產(chǎn)業(yè)工人的技術(shù)能力，其實也從未真正沒落。時至今日，全球最強大的20家汽車零部件供應(yīng)商，19家都在英國設(shè)有工廠。在F1賽車運動中，始終有一半以上的車隊研發(fā)放在英國。

當(dāng)人們談及英國汽車業(yè)的衰落，更多是指整車品牌的衰落，而丘吉爾們?nèi)找婷撾x時代的經(jīng)濟管理能力，恐怕要為此承擔(dān)更大責(zé)任。

在國外問答社區(qū)Quora上，一位有四十年工作經(jīng)驗的英國汽車工程師指出，工會總是那個被鞭打的男孩，一切高層犯的錯誤都拿工人當(dāng)替罪羊。

在這位工程師看來，英國車企高層始終沒有革新，沒有淘汰，最大的責(zé)任人不是工會，而是高級管理者：“在英國，位高權(quán)重者都是所謂的‘公學(xué)’產(chǎn)物，他們跟生產(chǎn)完全脫節(jié)，是一群不懂?dāng)?shù)學(xué)和工程學(xué)的白癡�！�

英國政府在汽車產(chǎn)業(yè)政策上的表現(xiàn)，堪稱混亂。

1952年，英國推行分期付款賒銷政策，本意是降低消費門檻，刺激市場需求。但英國各黨派對分期付款標準意見不和，在1952年到1973年的二十一年內(nèi)，修改了18次分期付款法案，導(dǎo)致市場需求頻繁波動，汽車廠商根本無法準確評估市場需求。

因此，汽車廠商不敢大規(guī)模投資增產(chǎn)，也讓英國品牌無力進行海外擴張。在美系、德系、日系、法系車企搶占全球市場的時候，英國品牌卻“躺平”，維持著本土市場的“一畝三分地”。

眼看本國車企落后，甚至可能丟失本土市場，英國政府又撿起了貿(mào)易保護主義，提高關(guān)稅。缺乏外部競爭的英國品牌更懈怠，形成惡性循環(huán)。

跟產(chǎn)能一起停滯的，還有英國車企管理層的創(chuàng)新能力。以Mini為例，從1959年誕生到1994年的35年間，這款車型竟然只進行4次小改款，早已遠遠落后于時代，一度走到產(chǎn)品生命末期。

Alec Issigonis和Mini

1994年，Mini被迫賣身寶馬，寶馬急需一款新車救活Mini。但雙方對下一款車的設(shè)計方向產(chǎn)生分歧，Mini高層堅持沿襲Alec Issigonis爵士的精神，再造一輛“economy car”，而寶馬方面則認為，新世紀Mini更應(yīng)該造一輛“sport car”。

事實證明，寶馬是對的，Mini的經(jīng)濟適用車方案市場并未接受。英國汽車設(shè)計一味強調(diào)延續(xù)性，而忽視客觀情況。如果沿用Alec Issigonis經(jīng)濟適用車設(shè)計理念，Mini大概率成為歷史。

和英國人不同的是，德國人在延續(xù)品牌特性的同時，對Mini進行徹底改造，連名字都改成了大寫的“MINI”。寶馬并未將Mini的工廠遷出英國，但投資3.6億歐元重建生產(chǎn)線，引入現(xiàn)代化生產(chǎn)，放棄手工打造。重新設(shè)計車標、營銷方案。寶馬接手后，MINI終于開始賺錢了。

救活Mini的并非故鄉(xiāng)牛津，而是德國慕尼黑。

管理思想的落伍，也讓英國其它老牌車企們錯失了自救的最好機會。

1968年，英國政府為了團結(jié)全國車企共御外敵，主導(dǎo)推動MG、羅孚、捷豹、凱旋、Mini、路虎等公司組建英國利蘭汽車聯(lián)盟。

車企合并重組，是美國、德國等國家都取得過成功的道路。1998年，德國戴姆勒-奔馳和美國克萊斯勒汽車公司宣布合并成立戴姆勒-克萊斯勒汽車公司，市值近千億。不過這些成功都是有代價的，弱勢品牌被淘汰、雪藏，歸并到適應(yīng)時代發(fā)展的新品牌之下，很多“情懷品牌”都消失在歷史中。就像克萊斯勒在和奔馳合并后，因不符合奔馳豪華品牌定位，最終走向破產(chǎn)。

然而，英國人拒絕淘汰。

龐大的汽車集團內(nèi)耗嚴重，各個品牌都認為自己才是細分市場的老大，不肯放棄老舊的產(chǎn)品線。同時，臃腫的組織架構(gòu)派系林立，生產(chǎn)、研發(fā)效率低下。

利蘭公司直到倒閉都沒缺過錢，英國政府累計撥款十多億英鎊，加上銀行貸款的四億多英鎊，利蘭汽車在早期沒有關(guān)過工廠、沒有裁過員。

隨著保守黨的撒切爾上臺，一直伸手要錢的利蘭公司挑戰(zhàn)了撒切爾自由經(jīng)濟的底線。一堆爛賬的利蘭公司讓撒切爾徹底失去耐心，開始兜售旗下品牌。嚴重虧損的利蘭汽車最終走向賣身的命運，路虎、MG、Mini相繼被外資“撿漏”。

至此，發(fā)展百年的英國汽車品牌相繼改嫁。有意思的是，不少原本破產(chǎn)邊緣的英國品牌被收購后重生，英國貴族的故事或許只有非英國品牌才能講好。

以英國為鑒，中國車企對自己的道路選擇，應(yīng)當(dāng)有更多的思考。

縱觀英國汽車百年發(fā)展史，一味追求高端，追求高利潤高溢價，或許能讓勞斯萊斯等少數(shù)車企繼續(xù)享譽全球，然而對一國產(chǎn)業(yè)來說，卻是不折不扣的災(zāi)難。在燃油車時代，真正帶給車企統(tǒng)治力的技術(shù)進步，往往不在于性能頂尖，而是產(chǎn)能爆炸。

而新能源時代，又何嘗不是如此？從特斯拉到比亞迪，全球汽車產(chǎn)業(yè)的權(quán)力重心正在悄然轉(zhuǎn)移。正如百年前的福特T型車一樣，當(dāng)一些人嘲笑它們廉價的時候，它們正在開啟一個新的世界，而嘲笑者可能在這個世界已無路可走。

事實上，廉價本身并不是一個錯誤，如果技術(shù)進步無法惠及多數(shù)人，技術(shù)的意義又在哪里？在保證工人福利的前提下，不斷讓昂貴的技術(shù)平價化，是人類最高貴的品格。