誰能想到，中國汽車市場從去年開始陷入“內卷”狀態(tài)。結果各大車企在今年繼續(xù)“轟炸”，前有比亞迪秦PLUS DM-i冠軍版9.98萬元起，后有起亞新K3又帶來了綜合優(yōu)惠后“放飛價”僅8.99萬元起的定價，紛紛刷新了行業(yè)認知。

此前我們一直強調“得中級車得天下”，對于任何一家車企來說，A級轎車是其賴以生存的支撐。當中國品牌以一種不講理式的策略狂轟濫炸下，躺贏數十年的合資品牌終于感受到了前所未有的壓力。

當然，強勢一點的合資品牌還有抗衡的資本，受影響最大的還是那些二線合資品牌。要么主動放下姿態(tài)降低價格，要么在終端祭出大幅優(yōu)惠。東風標致新408、起亞新K3，別克英朗、雪佛蘭科魯澤等車型就是其中的代表。

實際上，為了維持市場份額，強如豐田大眾本田等，在終端市場也都有著一定的優(yōu)惠幅度。去年年銷超過10萬輛的A級車有19款，其中合資品牌只占了11席，曾經耳熟能詳的朗動、科魯澤等直接消失。

合資品牌輝煌不再

曾經的中國車市還沒有那么詳細的細分市場，無論是1983年的上汽大眾桑塔納，還是2000年的別克賽歐，都可以看作是當初消費者第一臺家用轎車的開始。但是這兩款車在雖然有過相近的價格，但是尺寸上完全不同，更不用說與現在的A級車相比。

從此之后，日韓德法意美等，基本上每個國家的汽車品牌都在中國推出過轎車產品，并且也曾有過高光時刻。由于工業(yè)基礎薄弱的歷史原因，中國汽車品牌在當時并沒有太大的發(fā)展空間。而合資品牌憑借皮實耐用、經濟節(jié)油等特征，深受消費者青睞。

合資品牌在過去的幾十年間，完成了一代又一代產品的煥新，頭部力量也開始出現迭代。從汽車老三樣桑塔納、捷達、富康，到精三樣花冠、寶來、標致307，再到新三樣福美來、伊蘭特、凱越，江山代有人才出，各領風騷。

這樣的長江后浪推前浪的過程，在過去十年開始變得緩慢，并且在價位和尺寸上的差距越來越小�？�羅拉、朗逸、軒逸開始輪番登上A級車銷量寶座，直到今天這三款車仍然諸多消費者繞不過去的選擇。

即便“城頭變幻大王旗”，這些合資品牌A級車為消費者所提供的價值也沒有太大變化。但是這十年中中國的科技發(fā)展卻達到了前有未有的速度，導致消費的消費心理和消費習慣也在發(fā)生變化。

除了可靠的發(fā)動機、變速箱、底盤“三大件”，還有汽車造型的個性化、功能配置的多元化等等，都成為了消費者的關注點。當消費需求發(fā)生轉移，合資品牌A級車的強勢地位也開始出現裂縫。

一些經典車型可以活躍在這個市場上，而其他大部分的車型則不得不遺憾選擇退場。別克凱越難續(xù)輝煌、大眾捷達換成子品牌，在競爭日益激烈的汽車市場中，優(yōu)勝劣汰的規(guī)則是殘酷的，跟不上時代變遷的產品慘遭拋棄。

如今，饒是卡羅拉、朗逸、軒逸，也要面臨相同的局面。今年2月份，這三款車優(yōu)惠幅度超過2萬元，曾經不可一世的合資品牌不得不低下高傲的頭顱。當增量市場變成存量市場，當新能源汽車勢如破竹，一切的變數都是未知。

合資品牌在家轎領域的失利，不僅僅表現在價格上，還有A+級產品后繼無力。且不說現代名圖、起亞K4的沒落，豐田凌尚/亞洲獅、大眾凌度L、別克威朗等，相繼馬失前蹄。那些曾經引領中國乘用車市場發(fā)展的合資品牌們，似乎正在丟掉他們引以為傲的市場份額。

主流合資品牌還可以有更高級別的車型兜底，而那些二線合資品牌則開始考慮對旗下產品重新定價的問題。隨著這些弱勢品牌的B級車價格不斷下探至15萬元區(qū)間，A級車的價格也在不斷突破臨界值。但是，一旦價格策略失利又該怎么辦？

放棄A級車市場嗎？顯然不可能。但唯一一點可以肯定的是，隨著中國汽車市場進入全新時代，高端品牌逐漸下探、自主品牌向上蠶食、新能源浪潮沖擊等夾擊下，合資品牌A級車傳統(tǒng)優(yōu)勢正在喪失其競爭力。

自主品牌揭竿而起

如果說中國品牌能夠在一個細分市場占據絕對主導優(yōu)勢的，還是A級SUV市場。利用尺寸、配置、動力、空間以及價格上的差異化，讓合資品牌無從切入。但這樣的策略此前并不適用于A級轎車市場，可以說中國品牌轎車從開始就走上了一條艱難之路。

中國品牌曾經一度只能憑借著價格更加的低廉的小型車，來獲取為數不多的市場份額。從奇瑞QQ、吉利熊貓、長安奔奔就可以看出，當初的這些銷量王者只是滿足了消費者代步需求。一不能為車企贏得更多利潤，二不能為品牌向上提供動能。

直到帝豪EC7、長安逸動的出現，中國品牌家轎市場才迎來久違的曙光。在與合資品牌不斷接近的品質基礎上，同樣以差異化的手段嘗試與合資品牌競爭。在看到這些車型初嘗勝果后，其他中國品牌也開始紛紛效仿。

站在風口上，豬都會飛。過去幾十年是中國汽車產業(yè)的黃金時期。無論是中國品牌的SUV還是轎車產品，遇上了不斷增長的消費市場。但凡有一款不錯的車型，都能有消費者為之買單。不過，這樣的增長現象顯然不是健康和長久的。

產品出現質量問題、品牌倒閉，這樣的現實屢見不鮮。力帆、眾泰、華晨、獵豹等，最終成為中國車市的過眼云煙。正所謂物競天擇、適者生存，這些消失的品牌并不值得同情，反而是那些能夠存活下來的車企，更加讓人敬畏。

中國需要努力提升技術、品質的車企，他們才是中國汽車產業(yè)真正的頂梁柱。所以在今天，我們依然能看到吉利帝豪、長安逸動深入合資品牌腹地，牢牢占據在A級轎車市場前列。中國汽車產業(yè)也需要這些有傳承的車型，努力改變國人的固有印象。

“自主和合資必有一戰(zhàn)，這是躲不過的。” 一邊是成熟產品的堅韌不拔，一邊是繼續(xù)推陳出新繼續(xù)新的挑戰(zhàn)。吉利在轎車領域，打造出帝豪+帝豪L+繽瑞+星瑞的組合，長安同樣乘勝追擊，逸動+逸達+UNI-V+銳程PLUS的產品矩陣，將A級車維的水泄不通。

當然，還有新能源的快速崛起，比亞迪秦PLUS、埃安S等車型換道超車，無論是產品力、定價策略，還是消費者的接受度，都驚出了合資品牌一身冷汗。這些車型不僅在產品價值上超越合資品牌，同時也能為車企本身帶去不菲的利潤，這是中國品牌吹響號角的開始。

雖然從目前來看，合資品牌A級車在銷量和勢頭上整體高于中國品牌。但有跡可循的是，在小型車市場上，合資品牌已經出現了分崩離析的境地，取而代之的是中國品牌的電動化產品。從小型車到A級車，是一條并不大的鴻溝，中國品牌即將跨越過去。

從合資品牌的產品布局來看，基本上已經呈飽和狀態(tài)。而今年是中國汽車品牌的產品大年，無論是吉利、長安、奇瑞也好，還是比亞迪、五菱、哈弗，將有大量的燃油車和新能源車涌入市場。那個時候，才是大決戰(zhàn)的開始。